придерживаться требований документов, которые регламентируют их работу.

11.12.2014 г., ровно через неделю после допущенного проезда запрещающего сигнала на станции Бородулино, в локомотивном хозяйстве снова был допущен проезд светофора с запрещающим показанием. В этот раз на станции Свеча Северной дороги. Проезд допустила локомотивная бригада оборотного депо Шарья эксплуатационного локомотивного депо Буй в составе машиниста И.А. Веселова и помощника А.С. Беляева. Сразу следует оговориться, что с начала года сверхурочная работа машиниста И.А. Веселова составила 96 ч. К поездке машинист и помощник были подготовлены неудовлетворительно и не отдыхали перед работой.

Локомотивная бригада прошла явку в 0 ч 30 мин в оборотном депо Шарья и отправилась на тепловозе ЧМЭЗ резервом на станцию Свеча. После прибытия на станцию в 4 ч 30 мин бригада более часа находилась в ожидании команды на производство маневровой работы.

Как было установлено впоследствии при расследовании, этот час машинист и помощник спали, находясь на локомотиве. В 5 ч 57 мин дежурная по станции О.В. Гордеева приготовила маршрут и дала указание машинисту на производство маневровых передвижений. Машинист И.А. Веселов в тот момент находился еще в дремотном состоянии и, не убедившись в показании и литере светофора, продублировал данную ему команду, при этом не назвав от какого сигнала дается команда на движение. Затем машинист привел тепловоз в движение в противоположном направлении, проехал светофор с запрещающим показанием и, увидев, что стрелочный перевод установлен не по маршруту следования, применил экстренное торможение. Однако ввиду малого расстояния допустил его взрез.

Следует заметить, что и в этом случае вновь возник проблемный вопрос взаимодействия работников локомотивных бригад с руководителем маневров. Не поддается объяснению, почему дежурный по станции, слыша неправильное восприятие своей команды локомотивной бригадой, не воспрепятствовал ее исполнению.

По официальным данным, причиной проезда запрещающего сигнала явилось нарушение локомотивной бригадой требований Правил технической эксплуатации железных дорог РФ и должностной инструкции, которое выразилось в ненаблюдении за показанием сигнала светофора и положением стрелочных переводов, невыполнении регламента переговоров между машинистом и помощником из-за дремотного состояния.

Но кто же допустил на локомотив работников, не отдохнувших перед поездкой? Этот вопрос должны себе задать руководители депо. Расследование данного случая вновь обнажило недостатки в организации работы, на этот раз в депо Буй. Ситуации с проездом способствовали низкий уровень организации командно-инструкторского состава, допускаемые нарушения в формировании локомотивных бригад и недостатки в организации их технического обучения.

По результатам проведенных разборов причастные руководители привлечены к дисциплинарной ответственности, с машинистом и помощником расторгнут трудовой договор.

Станет ли это уроком для других работников? Необходимо, чтобы все понимали — основной целью проведения всевозможных разборов и проверок является отнюдь не поиск виновных. Основная цель — понять истинные первопричины происшествий, найти механизмы воздействия на них. Ключом к обеспечению необходимой надежности перевозочного процесса и выстраиванию безаварийных процессов может являться обобщение опыта коллег и предшественников, выводы из их ошибок.

Чего же не хватает работникам, чтобы соблюдать уже существующие регламенты и инструкции? Не хватает серьезности, не хватает знаний, а, значит, нужны учеба и тренировки.

МАШИНИСТ, БУДЬ ВНИМАТЕЛЕН НА ЗАПЕСОЧЕННОМ УЧАСТКЕ ПУТИ

Столкновение поездов — очень серьезное транспортное происшествие. Такой чрезвычайный случай произошел в ноябре 2014 г на станции Сабик Свердловской дороги. 5 ноября в 5 ч 13 мин было допущено боковое столкновение пассажирского поезда сообщением Владивосток — Москва с электровозом ВЛ11, прибывшим на станцию как вспомогательный локомотив для взятия грузового поезда повышенного веса.

Указанным электровозом управляла локомотивная бригада депо Свердловск-Сортировочный в составе машиниста И.С. Сапкулова и помощника машиниста

С.К. Шмакова. При подъезде к составу грузового поезда машинист, затребовавший вспомогательный локомотив, кратковременно произвел подачу песка для повышения коэффициента сцепления при взятии поезда повышенного веса с места и дальнейшего его разгона перед подъемом.

Нахождение вспомогательного электровоза после прицепки к грузовому поезду на запесоченном участке пути привело к снижению проводимости в паре колесо-рельс и отсутствию шунтирования рельсовой цепи и, как следствие, к ложной свободности участка. Дежурный по станции О.Ю. Куц при поступлении информации от дежурного по переезду Л.М. Седых о нахождении вспомогательного локомотива в непосредственной близости от переезда не уточнил его конкретное местонахождение и, видя на пульте-табло свободность секции, где ранее находился вспомогательный электровоз, открыл выходной светофор для пропуска пассажирского поезда. Из-за ложной свободности участка пути, возникшей по указанной причине, была создана аварийная ситуация, когда на маршруте следования пассажирского поезда оказался электровоз ВЛ11.

Машинист пассажирского поезда из депо Пермь-Сортировочная С.Г. Иванов (стаж работы более 15 лет) при следовании по станции Сабик в ночное время суток и в условиях недостаточной видимости в кривом участке пути при обнаружении локомотива, находящегося в габарите следования, немедленно применил экстренное торможение, однако предотвратить столкновение не смог.

В результате этого происшествия был допущен сход пассажирского электровоза ЭП2К, головного почтово-ба-гажного вагона двумя колесными парами. Полный перерыв в движении составил 9 часов.

Можно было бы избежать этого столкновения, если бы машинист вспомогательного локомотива И.С. Сапкулов имел полную информацию о порядке проследования пассажирского поезда. Если бы дежурный по станции сопоставил длину грузового поезда и полезную длину путей станции, то установил бы, что вспомогательный локомотив находится на маршруте следования пассажирского поезда.

Правильный порядок действий локомотивной бригады при остановке одиничного локомотива с применением песка на станции был определен еще в январе 2014 г. Он предусматривал: при остановке на запесоченном участке пути машинист должен проинформировать об этом дежурного по станции и через него же убедиться в наличии шунтовой чувствительности рельсовой цепи, но этого сделано не было.

Причина происшествия крылась в незнании требований нормативных документов локомотивной бригадой. Но данный факт не снимает главной вины с руководителей депо — если машинист оказался не готов к подобной ситуации — значит, его этому не научили.

Приведенные выше случаи проездов запрещающих сигналов и подробный анализ выявленных при этом нарушений правил и инструкций позволит локомотивным бригадам в будущем избежать подобных ситуаций и тяжелейших последствий на дорогах России!

Е.С. МАРАЛОВ,

заместитель начальника Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» по безопасности движения

в